Глава 15

ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ – ПЕРРОН ОСТАНЕТСЯ…

Она тянулась с севера на юг, связывая крупные города. Единственная в Короне, да и на всем Гаранде железная дорога. Ее полное официальное название было Большой Императорский Путь. Как прочитал Сварог на мраморной доске, привинченной к стене Центрального вокзала Вардрона: «Создана на средства императорской казны при участии благотворительных капиталов. Строительство начато в 238 году, окончено в 260 году. Первый поезд проследовал от Вардрона до Некушда в 261 году от Первой Империи». Нетрудно посчитать, что дорога совсем молодая, действует всего сорок один год.

Разумеется, в мире, где все стояло на электричестве, железнодорожное сообщение тоже работало на электротоке. Устроено все было до слез знакомым Сварогу образом: поезда двигались по ходовым рельсам (слава богу, по двум, а не по четырем и не по одному), локомотив и вагоны во время движения касались «плавниками» – металлическими пластинами на пружинах, торчащими в стороны и действительно напоминающими плавники, – контактного рельса, по которому шел постоянный ток высокого напряжения. Контактный рельс, ласково прозываемый работниками здешнего пути «ниточкой», тянулся вдоль колеи, повторяя все ее изгибы. Он находился в полушаге от ходового рельса, висел над землей на высоте двух локтей, накрытый деревянным коробом…

Короче говоря, метро. Так устроено обыкновенное земное метро. Разве что двигались местные поезда по земле, а не под землей. Нет, точности ради следует отметить, что и под землей здешние составы, случалось, проезжали – по тоннелям, когда дорога пересекала горы.

Локомотив напоминал вытянутую узкую морду некоего вымершего ящера. Вагоны же ничем снаружи Сварога не удивили, ну разве что по длине чуть уступали тем, к которым он привык, и стекла в них были непривычной овальной формы. В каждом отправляющемся составе было поровну пассажирских и товарных вагонов. Первыми по ходу движения шли товарные, замыкали – пассажирские, а последней к составу цепляли так называемую аварийную платформу, на которой – прямо как на бронепоезде в годы Гражданской войны – везли шпалы, рельсы, болты, гайки, изоляторы для контактного рельса, запчасти для подвижного состава и всякие прочие полезные вещи, что могут пригодиться в случае аварии.

Дорога была однопутная, встречные поезда разъезжались на полустанках, разъездах и станциях. Движение регулировалось световыми электрическими сигналами, где красный традиционно означал запрет на движение, а разрешающим был синий.

Сварога несколько удивило, что на Короне существует всего одна ветка – она хоть и пересекала материк с севера на юг, но далеко не по прямой, а скорее по наикривейшей кривой, извивалась змеей от города к городу. Почему же за сорок лет гарандцы не проложили ни одной дополнительной ветки? Скорее всего, подумал Сварог, императорская казна не слишком щедро финансировала развитие сети дорог, а до акционерного капитала или не дошло дело, или просто еще не додумались. А может быть, всему виной косность в головах – не хватило пока времени, чтобы осознать, что будущее за «железкой», а не за речными каналами и электромобильными дорогами.

Вот и все, что знал Сварог о железнодорожном сообщении на Короне до того, как сел в поезд.

Шел второй день увлекательного железнодорожного путешествия. В четырехместном купе их ехало шестеро. Четверо пассажиров, к числу которых принадлежали Сварог и его спутница, путешествовали самым что ни на есть законным образом – согласно честно купленным билетам, двое других – дав на лапу проводнику, который в Короне носил гордое звание «дорожный старшина». Двое внеплановых пассажиров спали на третьих, багажных, гамачного вида полках, а днем сидели внизу вместе со всеми. Сие напоминало бывшему майору ВДВ возвращение поездами с южных курортов в давно забытые советские времена – тогда тоже мест в поездах было значительно меньше, чем желающих уехать.

  55