63 
А теперь призадумайтесь над тем, кому это могло быть выгодно. В то время только двум государствам. Третьему рейху, который осуществлял стремительную подготовку к мировой войне, в том числе и к нападению на СССР, вовсе не улыбалось встретиться в воздухе с новейшим, резко превосходившим все самолеты, особенно истребители, массовым советским истребителем. Они и от прославленного «ишачка» — И-16 — немало горя намыкали еще в небе Испании. А тут фактически принципиально новый самолет с более чем выдающимися летными и тактико-техническими характеристиками и вооружениями.
И Великобритании грядущее оснащение советских ВВС новейшим истребителем, на порядок превосходившим все тогдашние западные образцы, включая и знаменитый британский «Спитфайер», существовавший в тот момент только в эскизах, тоже не улыбалось. Причем по двум причинам. Зачем провоцировать войну против СССР, если его армия заблаговременно будет вооружена до зубов самым современным на тот момент оружием, в том числе и лучшими в мире истребителями?! И не просто самыми современными, а на порядок превосходящими западные, особенно германские образцы, вооружениями, включая и боевые самолеты. Ведь такая армия не только даст сокрушительный отпор любому агрессору, но и в корне похоронит всякие надежды на уничтожение СССР руками Третьего рейха! Ведь Великобритания в прямом смысле слова лезла вон из кожи, чтобы война против СССР разразилась как можно скорее. И едва ли не в прямом смысле пинками под зад толкала Гитлера к нападению на Советский Союз. С другой стороны, принцип пресловутого «баланса сил», который Великобритания исповедует в своей внешней политике уже пять веков кряду, требовал недопущения даже позитивного, но хорошо вооруженного самым современным оружием нейтралитета СССР.
Как видите, желающие по меньшей мере затормозить интенсивное развитие советских ВВС были. Реализовать свои устремления им тоже не составило бы никакого труда. Поликарпов, который фактически являлся монополистом в конструировании советских истребителей и штурмовиков, вызывал острую зависть у многих, в том числе и молодых авиаконструкторов. Хорошо известно, например, сильно предвзятое отношение авиаконструктора Яковлева к Поликарпову. Вспомним также, что и в целом-то описываемый период был не простым. Только-только был положен конец ежовскому беззаконию и террору, но страна еще не до конца оправилась от заразной эпидемии доносительства, подсиживания и уничтожения конкурентов чужими руками, в том числе и руками НКВД. В такой ситуации технически грамотно организовать соответствующую катастрофу — не так уж и сложно.
Между тем хорошо известно, что в последние два года жизни Чкалова на него было совершено семь покушений. Одни шли на это, видя в нем особый символ развития и достижений СССР. Другие — из элементарной зависти. Третьи же были наиболее опасны. Дело в том, что Валерий Павлович Чкалов был не просто летчиком, что называется, от Бога. Не просто летчиком-испытателем. Это был такой выдающийся ас-летчик, который был способен не только научить самолет летать, но и создать уникальные методики и рекомендации по его боевому применению. Его необыкновенные таланты, помноженные на высочайшее искусство пилотирования, дерзость и смелость в полетах, за которые его и ругали, и наказывали, и даже сажали, позволяли создавать уникальные методики пилотирования в боевых условиях. Знаменитый лозунг летчиков того времени «летать, как Чкалов» — это ведь не просто слова уважения. Это всеобщее признание высочайшего летного мастерства Чкалова, которое он щедро передавал своим коллегам. Ведь его методиками до сих пор пользуются и наши, и зарубежные летчики. К примеру, тактика американских ВВС при нанесении внезапных ударов базируется на подкрадывании на малой высоте с тем, чтобы средства ПВО противника не смогли бы их засечь. Но ведь впервые такую тактику разработал и предложил для внедрения в войска именно Валерий Павлович Чкалов. И представьте себе, скольких же армейских летчиков мог бы выучить Чкалов, если бы он остался жив. Так что и с этой точки зрения ликвидация Чкалова была кому-то более чем выгодна.
И вот теперь, после такого вступления, можно сказать, что и Сталин, и Берия действительно имели отношение к той трагической истории, но только в том смысле, что всеми силами пытались предотвратить ее. То, что Чкалов был особым любимцем Сталина, который прощал прославленному летчику все его дерзкие выходки, вплоть до того, что закрывал глаза на его нередкие случаи сильнейшего подпития прямо на правительственных приемах, очевидно, доказывать нет особой нужды. Да и не в том дело. Сталин берег этого летчика (у Чкалова был даже личный охранник, хотя сам Валерий Павлович был еще тот богатырь, от пудовых кулаков которого могли изрядно пострадать любые нападающие), прекрасно осознавая, какую исключительную роль он играет в развитии советских ВВС. Поэтому, когда настал этап первых испытаний И-180, негласный контроль за безопасностью Чкалова был резко усилен. Его неоднократно предупреждали о недопустимости вылета в первый полет на экспериментальном самолете ввиду огромного количества недоделок (их насчитывалось свыше 100). Уже заступивший на пост наркома внутренних дел Берия своевременно информировал Сталина об обстановке вокруг Чкалова и нового самолета. Дело дошло до того, что вопреки всем запретам Чкалов попытался испытать самолет на рулежке на аэродроме 12 декабря 1938 г., однако был остановлен сотрудниками личной охраны Сталина во главе с Власиком, которые выехали на летное поле на трех автомашинах и перекрыли Чкалову возможность дальнейшего движения. Причем Власик прямо указал Чкалову, что это сделано по приказу Сталина. Чкалова берегли едва ли не как зеницу ока. Однако Валерий Павлович был человеком безудержной удали, иногда перехлестывавшей разумную осторожность. Если он что-то задумывал, то шел к намеченной цели в буквальном смысле напролом, не оглядываясь ни на кого, вплоть до ругани далеко не в самых парламентских выражениях. Вот то же самое произошло и 15 декабря 1938 г. Ведь предупреждали его, что в самолете много недоделок, говорили о том, что генеральный конструктор Поликарпов не подписал задание на вылет. Указывали на то, что в столь лютый мороз, который стоял 15 декабря 1938 г., нельзя вылетать со снятыми с двигателя жалюзи, ибо высока вероятность переохлаждения двигателя. И много чего еще было известно Чкалову в тот роковой для него день. И тем не менее он взлетел, но приземлиться на своем аэродроме уже не смог… Кто столь «здорово обеспечил» техническую неизбежность этой авиакатастрофы, чья подлая рука направляла подготовку это жуткого преступления — неизвестно до сих пор, хотя разборки после гибели Чкалова были очень крутые. Неизвестно не потому, что неизвестно вообще, а потому, что до сих пор не рассекречены материалы Лубянки. Ведь именно НКВД вел тогда следствие по факту этой трагедии.
63 
