57 
И Учитель, презрительно фыркнув на опасения Политбюро, заявил:
– Германию мы скоро и так задушим, а что у нас дальше на очереди? Как же нам против Англии и Америки без стратегического бомбардировщика? Союзники стерпят, – пососав трубку, добавил он, – понервничают немного и забудут. А бомбардировщик скопировать один к одному и чтоб через год летал!
Берия энергично поддержал Сталина. Члены Политбюро дружно согласились. Все они отлично знали основной принцип Вождя и Учителя: с другом и союзником обращайся, как с женщиной, – чем больше бьешь, тем больше любит. Каждый из них, однако, сильно сомневался, в душе конечно, что союзники и на этот раз стерпят.
Но союзники стерпели. Экипаж американский вернули, но лучший в мире стратегический бомбардировщик – нет. Никаких объяснений на этот счет советская сторона не потрудилась придумать: не отдадим и точка. Поставки по ленд-лизу продолжались своим чередом, ибо американские дипломаты имели привычку обсуждать возникающие проблемы вне зависимости от вопросов военных поставок.
Руководителем копирования был назначен лучший из советских авиаконструкторов А.Н. Туполев, и новый советский стратегический бомбардировщик впоследствии получил его имя – «Ту-4». В помощь КБ Туполева были брошены еще 64 конструкторских бюро и НИИ, которые должны были копировать двигатели, топливо, материалы, из которых был выполнен «Б-29», а также все его системы навигации, прицеливания, внутренней и внешней связи и многое, многое другое. Координация работ всех КБ, НИИ и заводов была возложена на товарища Берия Лаврентия Павловича, а его главным техническим консультантом был назначен авиаконструктор Яковлев, который лучше всех понимал Сталина и лучше других умел ему угождать.
На восстановленном Воронежском авиазаводе был срочно возведен гигантский цех, в котором, кстати, 22 года спустя была предпринята неудачная попытка скопировать «Конкорд», обозвав его тоже туполевским именем.
«Б-29» был разобран на тысячи мельчайших составляющих, которые были распределены между министерствами, ведомствами, конструкторскими бюро и НИИ с категорическим требованием скопировать деталь, агрегат или прибор и через 10 месяцев приступить к серийному производству.
Наверное, из-за этих-то небольших деталей, узлов и механизмов, разосланных по всему Союзу, бомбардировщик и получил свое печальное название «Кирпичный». А может быть, эта позорная кличка прилипла к нему просто из-за того, что был он значительно хуже оригинала. После «Ту-4» все неудачные самолеты, и особенно те, которые точно копировались с иностранных образцов, стали неофициально именоваться «Кирпичными». Самым знаменитым из них остается, конечно, «Ту-144 Конкордский». Но на этот раз не было под рукой образца, а лишь кое-какие документики. А может быть, сказывается отсутствие железной лапы Лаврентия Павловича, без него, кормильца, весь технический прогресс чахнет!
Трудности пошли с самого начала копирования. Во-первых, не могло быть и речи об использовании метрической системы мер. Ибо если снизить хотя бы на десять миллиграммов вес каждой заклепки, то в результате это могло привести к снижению прочности всей конструкции; если вес хоть немного увеличить, это могло сказаться на весе всего самолета. Туполев понимал, что если копировать самолет, то надо копировать все полностью, включая заклепки, винтики, гаечки, болтики.
Советские торговые представители в Канаде, Англии, США начали небольшими партиями, чтобы не вызвать подозрений, скупать измерительное оборудование. Срочно началось переучивание тысяч инженеров, техников, рабочих на дюймы, футы и фунты.
Для сотен будущих бомбардировщиков началась спешная подготовка тысяч экипажей и десятков тысяч человек наземного инженерного и технического состава.
Сколько галлонов топлива потребуется при нормальном расходе топлива и при отсутствии ветра для полета на 1 000 миль на высоте 30 000 футов? – такие элементарные задачки ставили в тупик не только опытных асов, прошедших войну, но и профессоров Авиационной академии.
Давление в трубопроводе 12 фунтов на квадратный дюйм, – много это или мало?
Может быть, для американских и английских специалистов, привыкших оперировать двумя системами мер, это и не столь трудно, но для советских это была проблема номер один. Из-за этого были допущены тысячи ошибок, каждая из которых каралась беспощадно.
По мере того как новая система измерений приживалась в советской авиационной промышленности и Авиации дальнего действия, появилась и другая, не менее сложная проблема: проблема сохранения тайны, так как каждый, кто проявлял знание английской системы мер, по мнению ГБ, мог быть легко выделен врагом среди тысяч других людей как потенциальный носитель государственных тайн.
57 
